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El puzle del Airbus empieza a encajar

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Alain Bouillard, director de la Oficina de Investigaciones y Análisis Aéreos, el organismo francés que se encargará de determinar las causas del enigmático accidente del Airbus 330, describe así su método de trabajo: “Ahora recogemos las piezas de un puzle; todavía ni siquiera las estamos colocando juntas unas a otras”.

La precavida oficina oficial francesa puede que aún no, pero desde Brasil y desde Francia, otros organismos y otros expertos sí que empiezan ya a acoplar los elementos de que disponen: los mensajes automáticos enviados por el avión poco antes de (o mientras) se precipitaba al océano y la cincuentena de cadáveres recuperados y los restos del avión encontrados flotando en el mar en un radio de 70 kilómetros cuadrados.

Y da la impresión de que algo encaja. Apuntan a que el avión, o una parte del avión, se descuartizó en el aire, en pleno vuelo, en medio de una tormenta fuerte pero tampoco inusual en esa zona de la tierra, denominada El caldero negro y en la que el piloto penetró sin saber exactamente qué velocidad llevaba.

El jueves pasado, el periódico Le Figaro, que desde el primer momento sostuvo que el avión se desintegró en el aire con sus 228 ocupantes, ofreció una minuciosa (y controvertida) reconstrucción de lo que ocurrió desde las tres y media a las cuatro y cuarto de la madrugada del lunes uno de junio. De otra manera: desde que el piloto se comunicó por última vez con una estación brasileña por radio indicando que ingresaba en una zona de turbulencias hasta que llegó al ordenador central del aeropuerto Charles De Gaulle, en París el último de los mensajes automáticos, que informaba de que la cabina tomaba una “velocidad vertical”, esto es, hacia el mar, en un lugar situado a 1.000 kilómetros de la costa noroeste de Brasil.

Los mensajes previos enviados antes mostraban contradicciones en los valores enviados por las sondas de velocidad del Airbus. En opinión de Le Figaro, ahí se esconde la clave. Las dos sondas, una especie de pistolas que el Airbus lleva adheridas a la carlinga cara a la dirección de la marcha, funcionaban mal debido a que la lluvia o el granizo habían inutilizado su mecanismo. “El drenaje de las sondas no estaba bien medido. Todo el mundo sabe que ése es su punto débil”, aseguraba una fuente especializada a ese periódico. Así, el Airbus entró en El Caldero Negro, en plena ebullición, en plena tormenta, sin los medidores ajustados. Sin que los pilotos tuvieran modo de saber a qué velocidad exacta manejaban ese avión que, en velocidad de crucero, se mueve a unos 1.000 kilómetros por hora.

Los expertos añaden que manejar un Airbus a una velocidad inferior a la recomendable puede ocasionar que el avión, simplemente, se desplome. Por el contrario, atravesar una tormenta a mayor velocidad de la debida obliga al avión a aguantar presiones inmensas: puede producirse un agujero en el fuselaje, o que estallen una o varias de las ventanillas de los pasajeros o las ventanas de la cabina. En cualquiera de los casos, la diferencia brutal de presión entre el aire de dentro y el de fuera acarrearía una desintegración automática de la cabina o de parte del avión en pleno vuelo. El último y terminante mensaje “cabina en velocidad vertical” habría sido emitido justo en ese momento.

Tanto Air France, la compañía aérea, como Airbus, el fabricante del avión, han negado de momento la relación causa-efecto entre la disfunción de los medidores y el desplome del avión. Pero la primera advirtió esta semana que ya tenía previsto, antes incluso del accidente, sustituir todos los medidores. Incluso los de ese AF447, Río de Janeiro-París, pero precisó que los nuevos llegaron demasiado tarde para recambiarlos.

La Oficina de Investigaciones y Análisis, el precavido organismo dirigido por Bouillard, también insiste en que es demasiado pronto para sacar consecuencias, que es necesario seguir buscando, que no hay nada aún que indique, de forma definitiva, que las medidas erróneas de las sondas causasen la ingobernabilidad del Airbus.

Con todo, hay nuevas piezas del puzle que encajan en la teoría de Le Figaro. El análisis de la decena de cuerpos examinados ya por los forenses brasileños muestra que los cadáveres no presentan quemaduras, según informa la prensa brasileña. Esto descarta una explosión en pleno vuelo. Pero no una desintegración limpia de parte del avión. Los cuerpos flotaban en el océano desnudo: eso demuestra que el viento les arrancó las ropas a lo largo de su caída desde el avión hasta el mar. Las fracturas que los médicos han consignado son producto de su impacto contra el agua. No hay pulmones encharcados, ni signos de ahogamiento: las víctimas que se estrellaron contra el océano eran ya cadáveres. La inmensa área de búsqueda, 70 kilómetros cuadrados, el inmenso desperdigamiento de los restos encontrados (partes del fuselaje, mascarillas de gas, cojines) también refuerza la teoría de una desintegración en el aire: si el avión se hubiera estampado entero contra el mar sus restos habrían aparecido algo más juntos.

Pero todos los expertos insisten en que, hoy por hoy, faltan datos. Muchos de ellos se encuentran a 6.000 metros de profundidad, en la grabación que guarda la caja negra. La única posibilidad de encontrarla es escuchar el dispositivo plateado del tamaño de un plátano que lleva adherido y que emite un pitido en medio del océano. Un submarino nuclear francés equipado con un sónar ultramoderno rastrea la zona, un tanto a ciegas, fiándose de su oído. En la superficie le ayudan otros barcos con sistemas parecidos. No tienen mucho tiempo. El 1 de julio la batería del dispositivo plateado se agotará. Y la caja negra se habrá hundido para siempre, llevándose con ella las piezas del puzle que faltan.

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